środa, 31 października 2012

Rowerowe problemy Amsterdamu

Każdy kraj ma swoje problemy. Polska na przykład walczy z problemami zupełnie nieznanymi w innych krajach. Polskie prawo karze pijanych rowerzystów na równi z pijanymi kierowcami ciężarówek, choć oczywiście wiadomo, że potencjalna szkoda wyrządzona przez nich jest nieporównywalna. Pijany rowerzysta zagraża przede wszystkim sobie, no ale dzielne socjalistyczne państwo musi bronić obywateli przed samymi sobą. Polscy urzędnicy uważają także, że na rowerze nie da się jeździć podczas opadów deszczu lub śniegu i sezon rowerowy trwa w Polsce tylko kilka krótkich miesięcy, więc nie warto budować infrastruktury rowerowej, która przez większość część roku będzie nieużywana. Polscy policjanci także uważają, że nie można dopuścić do ruchu rowerów "pod prąd" ulic jednokierunkowych, bo w przypadku ewentualnych kolizji nie będą w stanie ustalić, kto zawinił. No cóż, niedasizm jest typowo polską chorobą. Holendrzy tego kompletnie nie zrozumieją, ale także mają swoje problemy rowerowe.
Amsterdam boryka się z nadmiarem rowerzystów. Większość ścieżek rowerowych w centrum jest za wąska i są bardzo zatłoczone. Olbrzymim problemem także jest parkowanie wielu tysięcy rowerów w pobliżu największych stacji kolejowych. Mimo iż rower zajmuje bardzo mało miejsca na drodze, zarówno, gdy się porusza, jak i gdy jest zaparkowany (wielokrotnie mniej niż samochody), to centrum Amsterdamu jest za małe, żeby pomieścić swój ruch rowerowy. Ruch, który wciąż rośnie - w ciągu ostatnich 20 lat wzrósł o 40% z 340.000 dziennych podróży rowerem aż do 490.000 teraz. Miasto także spodziewa się, że w pobliżu stacji kolejowych do roku 2020 ruch wzrośnie o kolejnych 25%. Każdego dnia w Amsterdamie pokonuje się 2 miliony kilometrów na rowerze (przypominam, że jest to miasto wielkości Krakowa, czyli nie takie wielkie).
Zatłoczone ścieżki rowerowe prowadzą do wzrostu ilości kolizji i rannych rowerzystów. Amsterdam jednak wie, że rowery są najtańszą, najzdrowszą i najefektywniejszą metodą transportu, więc ma plan, jak poradzić sobie z wyzwaniami stojącymi w najbliższych latach.
Amsterdam zarezerowował 57 milionów euro na inwestycje rowerowe do roku 2016, będą to przede wszystkim nowe parkingi rowerowe koło stacji dla 38.000 rowerów oraz co najmniej 15 kilometrów dodatkowych ścieżek rowerowych w najbardziej zatłoczonych miejscach. Miasto także zmienia swoją politykę dotyczącą projektowania dróg, do tej pory starano się godzić interesy kierowców, pieszych, cyklistów i komunikacji miejskiej, od teraz priorytetem będzie maksymalizacja miejsca dla rowerzystów. Jednak te pieniądze są inwestycją, która się szybko zwróci, bo Amsterdam szacuje, że wzrost ilości rowerzystów da roczne oszczędności 20 milionów euro na komunikacji miejskiej i kolejne 20 milionów euro na niebudowaniu infrastruktury drogowej, która w przeciwnym razie byłaby potrzebna.
Miasto także rozbudowuje sieć strzeżonych parkingów rowerowych, które za darmo przechowują każdy rower do 24 godzin, a powyżej tego czasu opłata jest 50 centów (2 złote) za dzień. Przyznam, że właśnie parkingi rowerowe są największym wyzwaniem. Koło dworców każdy skrawek jest zajęty na parkingi, buduje się wielopiętrowe parkingi, przestrzeń pod mostami (na zdjęciu) wykorzystuje się, a w przypadku braku miejsc na lądzie cumuje się na stałe barki, które mają przejąć kilka tysięcy miejsc parkingowych. W promieniu kilkuset metrów od dworców chodniki są zawalone rowerami i nie za bardzo wyobrażam sobie, gdzie miasto chce zmieścić 38.000 nowych miejsc parkingowych. Choć Holendrzy w tym przypadku są kreatywni: w Haarlemie zbudowano podziemny (czyli w tym kraju - podwodny) wielki parking rowerowy, a w Hadze podniesiono tory na estakady, a pod nimi ustawiono tysiące miejsc parkingowych. Kibicuję Amsterdamowi w rozwiązywaniu tych problemów, mając niestety smutną świadomość, że polskie miasta wydają miliony na bardzo nieefektywną infrastrukturę drogową, która i tak nie rozwiązuje żadnych problemów, a wręcz tylko generuje nowe, np. w cieniu ekranów akustycznych kwitnie przestępczość. Skoda, że polscy urzędnicy nie uczą się od bogatszych krajów, tylko powielają ich błędy. No ale podatnik za to zapłaci. Albo wyjedzie, płacić podatki w innym kraju.

sobota, 13 października 2012

Śmieci

Co zostawimy następnym pokoleniom? Można odpowiedzieć, że dług, zanieczyszczone środowisko, przeludnienie itp, ale każdy chyba się zgodzi, że na pewno swoim dzieciom i wnukom zostawimy nasze śmieci.
Warto przybliżyć trochę ten "śmierdzący" temat czytelnikom, ponieważ dziedzina ta wygląda całkowicie odmiennie pomiędzy Holandią i Polską. Dla wielu odwiedzających Holandia jest wspaniale uporządkowanym i czystym krajem, ale turyści mogą łatwo się zszokować wychodząc na ulice w dzień wywożenia śmieci. Tak - dla wielu Holendrów kontener, do którego wrzuca się śmieci o dowolnej porze dnia i nocy, jest czymś w rodzaju luksusu. W wielu miastach, w szczególności w centrach, w jeden określony dzień tygodnia śmieci po prostu wystawia się na ulicę. W miejscu, gdzie mieszkam, jest to poniedziałek. Wszystko jest oczywiście ładnie obwarowane przepisami - śmieci wystawia się na ulicę od 5:00 do 9:00 rano w dany dzień, a poza tym czasem grożą bardzo wysokie mandaty za zostawienie śmieci na ulicy. Czyste i wypieszczone holenderskie uliczki zamieniają się wtedy w slumsy, w wielu miejscowościach mewy tylko czekają na ten dzień, żeby rozrywając worki i rozrzucając śmieci na ulicy dobrać się do resztek jedzenia. Na zdjęciu obok jedna z uliczek w centrum Amsterdamu w dzień wywożenia śmieci.
A co się dzieje z tymi śmieciami później, gdy już znikną z naszego pola widzenia? W Polsce 78% trafia bezpośrednio na składowiska odpadów, 21% jest recyklingowane albo kompostowane, a 1% spalany. W Holandii liczby te są dokładnie odwrotne - 1% trafia na składowiska odpadów, 60% jest recyklingowane albo kompostowane, a 39% jest spalanych. Holendrzy ze śmieci produkują także gaz, który razem z gazem ziemnym zasila mieszkania.
W wielu miejscach są specjalne pojemniki na surowce wtórne, które są dostępne dla każdego, bo kontenery na "ogólne" śmieci są dostępne tylko na specjalną kartę, którą mają mieszkańcy pobliskich budynków. Co ciekawe Holendrzy segregują tylko makulaturę i szkło (osobno kolorowe i białe), natomiast puszki, plastiki itp wyrzucą się razem z resztą śmieci, które są potem segregowane w specjalnych zakładach (choć od niedawna w nielicznych miejscach pojawiają się pojemniki na plastik). W każdym większym sklepie są pojemniki na baterie i świetlówki kompaktowe, a butelki można oddać w dowolnym sklepie i nikt nie żąda paragonu. Co ciekawe, niektóre plastikowe butelki PET są na kaucję (25 centów).
Z czego wynikają te różnice między Polska i Holandią? Kultura narodu na pewno ma na to duży wpływ, ale także ceny gruntu - w tak gęsto zaludnionej Holandii po prosto nie opłaca się marnować terenu na wysypiska śmieci, podczas gdy w Polsce jest wciąż dużo miejsc, gdzie ziemia "nic" nie kosztuje.
Warto jednak wspomnieć, że Holendrzy wcale nie przodują w segregowaniu śmieci, Austriacy np. recyklingują albo kompostują aż 70% odpadków, a w Niemczech absolutnie nic nie trafia na wysypiska śmieci - 66% recykling i kompost, 34% spalanie. Niemcy także mają pod każdym prawie budynkiem 6-7 kontenerów na każdy możliwy rodzaj śmieci, więc tam najczęściej nie ma śmieci "ogólnych".

sobota, 6 października 2012

Rekordowo niska ilość zabitych na drogach

Ilość zabitych w wypadkach drogowych spadła w Holandii do najniższego poziomu od kilkudziesięciu lat. W latach 2010 i 2011 notowano najniższy poziom ofiar śmiertelnych od wielu lat - odpowiednio 640 i 661. Dla porównania warto dodać, że w połowie lat siedemdziesiątych, przy dużo, dużo mniejszej liczbie samochodów co roku było ponad 3000 zabitych na drogach (od roku 1972 do teraz spadek o 80%!), a pomiędzy nimi sporo dzieci, rowerzystów i pieszych. Właśnie to śmiertelne żniwo spowodowało, że w Holandii powstało tak fantastyczna infrastruktura rowerowa (polecam tutaj fantastyczny filmik, który już publikowałem na łamach tego bloga).
Niestety aż 1/3 ofiar śmiertelnych to rowerzyści, jednak aż 2/3 spośród nich miało ponad 65 lat, a 1/3 ponad 80!. Wynika stąd, że młodsi rowerzyści są relatywnie bezpieczni na holenderskich drogach, ale na starość, kiedy wzrok, słuch, równowaga, czy refleks już nie są takie same, rower staje się dość niebezpieczny. Podobny trend widać także wśród zabitych pieszych, stanowią oni trochę ponad 10% wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach, ale pośród nich ponad 60% miało 50 lub więcej lat.
Spośród poszczególnych grup wiekowych najwięcej ginie dwudziestolatków (20-29), co ciekawe w Holandii także istnieje zjawisko "dyskotekowych" wypadków - w grupie wiekowej 15-29 lat ryzyko śmierci na drodze w piątkowy czy sobotni wieczór jest trzykrotnie większe niż pozostałej części tygodnia.
Niestety porównania Holandii do Polski w tym zakresie są dość smutne. W przeliczeniu na 1000 mieszkańców w Holandii ginie ponad dwa razy mniej osób na drogach. Piesi w Holandii stanowią trochę ponad 10% wszystkich ofiar, a w Polsce równe 33%. W Polsce ginie mniej rowerzystów, ale spowodowane jest to małą popularnością tego środka transportu. W Polsce także większy odsetek wypadków ma ofiary śmiertelne. Niestety brak dobrej infrastruktury drogowej tylko częściowo powoduje różnice pomiędzy opisywanimi krajami. Większe znaczenie ma dość kiepska kultura jazdy w Polsce oraz niestety społeczna tolerancja i przyzwolenie dla prowadzenia po alkoholu.
Na zdjęciu czteropoziomowy węzeł autostrad A4 i A12 koło Hagi o wdzięcznej nazwie "Knooppunt Prins Clausplein". Dla bardziej zainteresowanych tematem autostrad w Holandii mogę polecić wpis sprzed paru lat.